De acuerdo Alok Sharma, presidente de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático del 2021 (COP26), el principal objetivo de la conferencia es “limitar el ascenso térmico a 1,5 °C”. Para esto – dice – “tendremos que producir menos carbono del que sacamos de la atmósfera”, conocido como “cero neto”. Un propósito difícil si se tiene en cuenta el reciente informe del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) de las Naciones Unidas.
Uno de los mayores emisores de Gases Efecto Invernadero (GEI), entre ellos el CO2, son los sistemas de transporte urbano. Las emisiones producto del uso de combustibles fósiles usados por el transporte ascienden al 25% de las emisiones de GEI en todo el mundo. Como referencia, en 2015 el sector del transporte en Europa emitió el 26% de los GEI del mundo y Estados Unidos emitió el 27%. Las emisiones relacionadas con este sector en China se duplicaron entre 2000 y 2010 y se esperaba un aumento adicional del 54% hasta 2020. El transporte terrestre es responsable del 70% de todas las emisiones de GEI, lo que lo convierte en el mayor contaminante de todos los tipos de transporte. En Chile el 28% de las emisiones de GEI son generadas por esta área, y con los automóviles ganándole terreno al transporte público año tras año, los niveles de emisiones de GEI aumentan constantemente. Así, el 45% de las emisiones de GEI en Chile son producidas por automóviles y taxis, el 10% por buses y el 1% por ferrocarriles[1].
De acuerdo con la Plataforma de Electromovilidad del Ministerio de Energía[2], el impulso a la movilidad eléctrica (ME) es parte la política del Estado de Chile. Es así como desde 2017 se han definido estrategias para trabajar en la ME a nivel multisectorial, con metas de corto y largo plazo para cambiar el combustible vehicular del país. El programa del actual gobierno (2018 – 2022) establece la progresiva adopción de la ME como parte de las oportunidades de investigación y desarrollo (I+D). Las medidas se refieren al fomento de la ME en el transporte público, la movilidad de baja y cero emisiones para mejorar la calidad del aire y eficiencia energética, mediante normas que se aplican a los vehículos. Por otra parte, la Ruta Energética 2018 – 2022 exige un transporte público eficiente con metas de corto plazo, como tener 10 veces más vehículos eléctricos que en 2017 y 150 electrolineras a fines del 2019. En el marco de la Ley de Eficiencia Energética se incluirá una regulación para promover el transporte eficiente con énfasis en la ME.
La Estrategia Nacional de Electromovilidad establece metas concretas, por ejemplo, que al 2040 el 100% del transporte público urbano sea eléctrico y que al 2050 el 40% de los vehículos particulares también lo sean, definiendo cinco ejes estratégicos de los cuales destaca el del transporte público como motor del desarrollo de la ME. Los avances con respecto a las metas de la ME de Chile a julio de 2022 se pueden resumir en que hay 148 electrolineras de las 150 deseadas. Con respecto a la meta de que el haya 10 veces más vehículos eléctricos de los 2.430 existentes en 2017, hoy en día hay 1.589, de ellos 872 son vehículos livianos, 742 son buses urbano, 18 son buses interurbanos y 2 son camiones eléctricos.
Lograr las metas de más largo plazo en términos de ME hará necesario satisfacer la demanda por esa electricidad adicional. En condiciones de escases de agua como las actuales, que podrían empeorar producto del cambio climático, la producción eléctrica se ve amenazada. A modo de ejemplo, este año se ha vuelto a poner en funcionamiento la plata a carbón de Ventanas.
Como contrapartida, el hidrógeno verde aparece como alternativa para la descarbonización del transporte en Chile. En este escenario es relevante que la producción de energía eléctrica limpia vaya a la par con la demanda para la ME. Sin embargo, hasta el momento no se conoce a nivel nacional cuál será el balance energético entre la ME y las emisiones de carbono para materializarla, ni tampoco a qué ritmo debe avanzar la producción eléctrica limpia para llegar a nuestro “cero neto” en transporte. Este análisis es una imprescindible para definir cuánta ME es factible.
*Rodrigo Fernández
Académico Facultad de Ingeniería y Cs. Aplicadas
Universidad de los Andes
[1] Karekla, X., Fernández, R. and Tyler, N.A. (2018). Environmental effect of bus priority measures applied on a road network in Santiago, Chile. Transportation Research Record Vol. 2672(8), 135-142.
[2] https://energía.gob.cl/electromovilidad/orientaciones-de-politicas-publicas
